El modelo de Adif
Como encargado de gestionar la liberalización del tren de pasajeros, Adif ha apostado por un modelo llamado de ‘acuerdos marco’. En general, las empresas ferroviarias que quieran usar la red pueden hacerlo si cuentan con la licencia y los permisos de seguridad. Pero al mismo tiempo, en algunas líneas, Adif ofrece a los operadores firmar acuerdos a largo plazo (cinco años prorrogables) para reservarse capacidad. Los primeros acuerdos de este tipo se firmaron en mayo de 2020 para las líneas de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, València, Alicante, Sevilla y Málaga. Los firmantes fueron Renfe (Avlo), Rielsfera (Ouigo) e Ilsa (iryo).
Esto no significa que solo estas empresas puedan operar en esas líneas, pero les permite reservarse aproximadamente entre el 20% y el 40% de los recorridos, dependiendo de la línea. Adif explica que estas reservas no ocupan más del 70% de la capacidad de las vías, por lo que hay sitio para otros servicios. Además, los acuerdos tienen que ser aprobados por la CNMC para asegurar que se ajustan a la ley y no son discriminatorios.
Adif asegura que este modelo no tiene parangón en otros países europeos. “Es absolutamente cierto”, asegura Fernando Puente, exeditor regional de la revista International Railway Journal y actual responsable de comunicaciones de marketing en Talgo. “Adif es el único administrador de infraestructuras de un gran país europeo (Alemania, Francia, Italia y España) que actúa claramente contra los intereses del operador nacional de referencia al ser independiente de él. En esos otros tres países, la empresa estatal opera los trenes y gestiona las infraestructuras”, subraya Puente.
“Adif es el único administrador de infraestructuras de un gran país europeo (Alemania, Francia, Italia y España) que actúa claramente contra los intereses del operador nacional de referencia al ser independiente de él”
Fernando Puente
“En Italia, que sería el precedente más cercano, hubo una fuerte oposición por parte de Trenitalia al comienzo de los servicios del operador alternativo (NTV), inicialmente previsto para 2011 y que se retrasó un año. Su autorización se hizo de manera singular pero no como se ha hecho en España”, apunta Miguel Ángel Matute, colaborador experto de una de las comisiones técnicas ferroviarias del Ministerio de Transportes y también de la revista Vía Libre.
“En Italia, que sería el precedente más cercano, hubo una fuerte oposición por parte de Trenitalia al comienzo de los servicios del operador alternativo (NTV)”
Miguel Ángel Matute
El modelo elegido por España para organizar sus empresas ferroviarias parece haber sido determinante. Mientras que en nuestro país se optó por separar radicalmente las vías de los trenes creando Adif, en otros estados la gestión de la infraestructura sigue a cargo de grupos estatales a los que pertenece tanto el operador nacional como el gestor de la red.
En Francia, el grupo SNCF acoge tanto a SNCF Réseau (la infraestructura) como a SNCF Voyageurs (el operador). Lo mismo ocurre en Alemania con DB Netz y DB Personenverkehr, y en Italia con Rete Ferroviaria Italiana y Trenitalia, ambas en el grupo Ferrovie dello Stato Italiane. Todas son empresas independientes dentro de un mismo holding estatal, y su contabilidad está separada para cumplir con la normativa europea. Pero es un modelo muy distinto al español, en el que Renfe y Adif son entidades totalmente separadas, sin pertenencia a un grupo común.